Motorsyklister er blant de mest utsatte trafikantene vi har. Risikoen for å miste livet i trafikken er mange ganger høyere enn for bilførere, og hvert år opplever mange familier at en ulykke på motorsykkel får fatale følger. MC ulykker utgjør i dag over 20% av alle dødsulykker på norske veier.

Rapporten MC-føreres handlingsvalg og blikkbruk for sikker kjøring (Wigum et al. 2025) har undersøkt hvordan motorsyklister med ulikt erfaringsgrunnlag håndterer krevende situasjoner i trafikken. Med hjelp av eye-tracking-briller, videoanalyse og intervjuer har forskere fra Nord universitet og SINTEF Community i samarbeid med Trygg Trafikk sett nærmere på hvordan blikket styrer oppmerksomheten og hvordan dette igjen påvirker valgene førerne tar.

Foto: Jan Petter Wigum

Alle deltakerne gjennomførte en definert strekning med eye-tracking-briller, samtidig som kjøringen ble filmet og senere fulgt opp med kvalitative intervjuer. Denne kombinasjonen av metoder ga et godt bilde av hvordan førere orienterer seg i trafikken og hvilke valg de tok i krevende situasjoner.

Et sentralt funn i studien var hvordan blikket brukes i to ulike perspektiver: egosentrisk og allosentrisk. Det egosentriske blikket handler om å orientere seg med et nært perspektiv; veikanten, kjørefeltet, kjøretøy foran noe som gir føreren et grunnlag for presis kontroll der og da. Det allosentriske blikket retter seg fremover i tid og rom – mot kommende kurver, kryss og trafikale hendelser lenger fremme – og gjør at føreren kan planlegge og predikere hva som vil skje. De mest erfarne førerne (gruppe 3) vekslet kontinuerlig mellom disse to perspektivene, og startet den allosentriske fasen tidligere for eksempel i svingkombinasjoner. Uerfarne førere (gruppe 1) ble derimot ofte værende for lenge i et egosentrisk fokus, og løftet blikket fremover senere, noe som kan øke risikoen for å bli overrasket i uforutsette situasjoner.

Kilde: SINTEEF Community Bildene viser to faser i kjøringen. Den ene hvordan føreren fikserer og forbereder høyresving, og den neste førerens fiksering mot neste sving relativt tidlig som en del av planen og prediksjonen

I studien ble en teststrekning på Amundalsveien i Trondheim brukt til eyetracking-analysene. For å kunne undersøke blikkbruk og atferd mer systematisk, ble svingkombinasjonene delt inn i 7 ulike deler. Hver del representerte et avgrenset interesseområde (Area of Interest), der forskerne kunne måle hvor føreren rettet blikket og hvordan oppmerksomheten ble fordelt gjennom svingen samt måle hvilke fartsvalg føreren hadde gjennom de 7 ulike delene.

Kilde: SINTEEF Community Figuren viser hvordan svingkombinasjonene på Amundalsveien i Trondheim ble delt i 7 deler.

Analyse av eyetracker data viste forskjeller mellom uerfarne, middels erfarne og profesjonelle førere. De uerfarne førerne (gruppe 1) hadde blikket mye rettet mot kantene og nærområdet. De løftet blikket sent fremover, ofte først når de allerede var midt i svingen. Dermed ble de værende lenge i et egosentrisk fokus, hvor oppmerksomheten er rettet mot det som er nærmest motorsykkelen. Dette hang tett sammen med at de reduserte farten mer og hadde en mer ujevn linjeføring gjennom svingene.

Kilde: SINTEF Community Prosentandel av å se den høyre svingen (fra del 1 til del 3) og den venstre svingen (fra del 5 til del 7).

Gruppe 2 viste et blandet mønster. Noen førere hadde blikkbruk som minnet mer om de uerfarne, mens andre i større grad brukte en kombinasjon av ego- og allosentrisk blikk.

De mest erfarne og profesjonelle førerne (gruppe 3) hadde et annet og langt mer dynamisk blikkmønster. Allerede i inngangen til høyresvingen begynte de å veksle mellom egosentrisk og allosentrisk blikk. Det egosentriske blikket ga kontroll over egen posisjon i feltet, mens det allosentriske blikket rettet seg mot forsvinningspunktet og den kommende venstresvingen. Denne vekslingen fortsatte hele veien gjennom kombinasjonen, noe som ga jevnere fart og mer presise linjer.

Videoanalysen av motorsyklistenes atferd inn mot og gjennom kryss viste tilsvarende forskjeller. Erfarne førere brukte aktive strategier for å gjøre seg synlige, planla plassering i god tid og hadde tydelig beredskap for mulige konflikter i kryss. Uerfarne førere hadde i større grad en reaktiv tilnærming, med sen tilpasning av fart og plassering, og flere unnlot å sikre seg tilstrekkelig oversikt i faresonen.

I denne studien ble begrepet faresonen utviklet for å beskrive de mest kritiske øyeblikkene og stedene motorsyklister møter i trafikken. Faresonen er ikke bare et fysisk punkt på veien, men også en mental tilstand hos føreren.

Den fysiske faresonen oppstår der motorsyklisten er mest utsatt for å bli truffet av andre trafikanter – for eksempel når en bil svinger til venstre i et kryss, der andre har vikeplikt for motorsyklisten i et kryss eller på en forkjørsvei. Her er marginene små, og selv små feil kan få store konsekvenser.

Den mentale faresonen handler om førerens opplevelse og beredskap i møte med risiko. En erfaren motorsyklist oppfatter i bedre grad faresonen på avstand, bruker blikket aktivt til å samle inn kritisk informasjon og på forhånd tenke gjennom hva som kan skje, hvor det kan skje, og når det kan skje. Dermed entrer de faresonen med en beredskap som gjør at de er forberedt på en bil som plutselig kjører ut, eller en uventet endring i veibanen. Uerfarne førere, derimot, oppfatter faresonen først når de allerede er midt i den, og blir derfor mer reaktive og sårbare.

Ved å kombinere fysisk og mental forståelse av faresonen, gir begrepet en ny måte å forklare hvorfor erfarne førere oftere unngår ulykker. De tar med seg faresonen i hodet før de fysisk entrer den, mens uerfarne først «oppdager» den når faren er akutt.

Dette gjør faresonen til et sentralt begrep for både forskning, opplæring og videre arbeid med MC-sikkerhet. Det tydeliggjør at sikker kjøring ikke bare handler om teknikk, men også om hvordan føreren mentalt forbereder seg på de mest risikofylte delene av trafikken.

Intervjuene med de 62 deltakerne ga et bredt innblikk i hvordan førere på ulike erfaringsnivåer selv opplever og beskriver sine valg i trafikken. Svarene gir ikke fasitsvar, men de viser mønstre som kan si mye om hvordan erfaring former både blikk og handling.

Flere av de minst erfarne førerne beskrev at fartsvalg i svinger i stor grad var basert på «følelse» eller intuisjon. De fortalte at de ofte tilpasset farten først inne i svingen, og noen ga uttrykk for usikkerhet rundt bremsing i kurver. Flere nevnte frykten for at motorsykkelen skulle rette seg opp og miste grep dersom de bremset.

Mer erfarne førere beskrev gjerne en annen prosess. Mange snakket om å lese svingen på forhånd, bruke forsvinningspunktet som referanse og justere farten tidligere. De la mer vekt på å ha en jevn fart gjennom svingen, og noen fortalte at de brukte brems også i kurve som et bevisst virkemiddel når situasjonen krevde det.

Et interessant funn i studien var at det ikke alltid var samsvar mellom førernes egne beskrivelser og den faktiske kjøringen som ble registrert. I intervjuene la førerne – på tvers av alle tre grupper – vekt på at målet deres var å holde en jevn eller svakt økende hastighet gjennom svingen. Kontrollert gasspådrag ble beskrevet som en taktisk og trygg tilnærming.

GPS-målingene viste et annet bilde. I praksis reduserte de fleste førerne farten inne i svingen, til tross for at de selv mente de holdt jevn eller økende hastighet. Dette gjaldt både de uerfarne, de middels erfarne og de profesjonelle førerne. Denne forskjellen peker på et viktig poeng: Føreres opplevelse og fortelling om egen kjøring er ikke alltid i tråd med faktiske data.

I kryss-situasjoner beskrev deltakerne et bredt spekter av strategier. Flere fortalte at de stolte på blikkontakt med bilførere som et signal om å bli sett, men samtidig ga noen uttrykk for at dette ikke alltid var nok. De mest erfarne la større vekt på plassering og på å skape handlingsrom for seg selv, for eksempel ved å holde større avstand til biler som ventet i sideveier. De beskrev også hvordan de aktivt vurderte små signaler som blinklys, fart og kroppsspråk hos andre trafikanter.

Rapporten peker på flere konkrete endringer som kan gjøre motorsykkelopplæringen mer treffsikker. Først og fremst må den praktiske treningen styrkes. Det holder ikke å bare snakke om synlighet – førerne må få erfare i praksis hvordan plassering og blikkbruk gjør dem synlige i trafikken, særlig i kryss med annen trafikk.

Rapporten peker spesielt på blikkbruk som viktig. Uerfarne førere ser for nært og for sent. Opplæringen bør derfor vektlegge hvordan man veksler mellom det egosentriske blikket – nært kroppen og sykkelen – og det allosentriske blikket, som løfter oppmerksomheten fremover og gir oversikt over det som kommer. Slik får man trent opp evnen til å ligge i forkant av situasjonen.

Også fart og bremsing i sving må inn som egne temaer. Mange frykter å bremse i sving fordi de tror sykkelen retter seg opp og mister grep. Rapporten viser at dette er en misforståelse som bør avlives. Korrekt gasskontroll og bremsing i sving en verdifull taktikk for å unngå ulykker.

Opplæringen må bygge på kognitive kart og prediksjon: Føreren må trenes til å stille spørsmålene «Hva kan skje? Hvor? Når? Hvordan?»

Kort sagt: Motorsykkelopplæringen må speile virkeligheten på veien. Den må tilpasses førernes erfaring, gi mer avanserte strategier til de erfarne, og oppdateres kontinuerlig etter ny kunnskap. Bare slik kan vi styrke motorsyklistenes evne til å møte de farligste situasjonene på norske veier.

Det er viktig å understreke at studien ikke påviser signifikante forskjeller mellom de tre gruppene. Variasjonen innad i hver gruppe var for stor til at man kan trekke entydige konklusjoner. Likevel gir funnene et tydelig bilde av mulige mønstre – en «may be so»-situasjon som peker i bestemte retninger.

Intervjuene, GPS-dataene og eye-tracking-analysene peker samlet på at erfaring kan bidra til mer strategiske valg, men at forskjellene mellom enkeltførere er vel så interessante. Det finnes uerfarne førere som viser gode strategier, og erfarne som fortsatt holder fast ved uvaner. Resultatene gir derfor ikke fasitsvar, men de antyder tendenser som kan brukes til å videreutvikle både opplæring og forskning.

Nord Open Research Archive: MC-føreres handlingsvalg og blikkbruk for sikker kjøring

• Ulykker på motorsykkel utgjør en stor andel av alle trafikkulykker
• Dødsulykker med tung MC – Hvem, hvor og hvordan?