Ulykker på motorsykkel utgjør en stor andel av alle trafikkulykker

Skrevet av Jan Petter Wigum, Nord universitet

Foto: Ole Andreas Isdahl MC Avisa

Ulykkestallene på norske veier har over tid blitt redusert. Fra et negativt toppår i 1970 med 560 drepte (deriblant over 100 barn og unge) er tallene i dag blant de laveste i verden (WHO). Gjennom målrettet innsats fra myndighetene, bedret opplæring, ny teknologi, bedret veiutbygging og kontrollvirksomhet har tallene blitt redusert. I Nasjonal Transportplan blir 0-visjonen trukket frem. 0 drepte og 0 hardt skadde er en etisk retningslinje for trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. 0-visjonen har i tillegg etappemål. I 2030 skal det ikke være mer enn 350 hardt skadde og drepte på norske veier.

Ulykker på motorsykkel utgjør en stor andel av alle trafikkulykker. I 2022 sto motorsyklister for 22,5% av alle drepte. Klarer vi ikke å redusere antall motorsykkelulykker vil disse førerne stå for over 40% av alle trafikkdrepte i 2030 om 0-visjonens etappemål nås.

Motorsykkelulykker har ofte vært ulykker som er definert utenfor systemgrensene. Høy hastighet, rus, mangelfull hjelmbruk og kjøring uten førerrett. I dag ser vi en annen trend. Mange hardt skadde og drepte på motorsykkel er innenfor systemgrensene. Voksne motorsyklister på touringsykler i «normale» hastigheter. Hvorfor er det slik?

Dødsulykker blir nøye gransket gjennom ulykkesanalysegruppene i Statens vegvesen (UAG). Rapportene prøver å forstå hendelsesforløpet før og under ulykken. Disse analysene blir ofte deskriptive når det gjelder å si noe om vei- og føreforhold, fart, tid på døgnet, alder på motorsyklisten og så videre. Det er svært vanskelig å beskrive dette mer analytisk . Hvorfor skjedde ulykken? Utredningen «Sikker kjøring på motorsykkel» har prøvd å bidra til et bedre kunnskapsgrunnlag for å forstå ulykkesutsattheten.

MC-kjøring; en prediktiv, kognitiv og handlingsorientert prosess
Menneskets samspill med omgivelsene er basert på kontinuerlig å være oppdatert på den konteksten, sammenhengen og det miljøet man befinner seg i. Dette er nødvendig for overlevelse. Det handlingsorienterte perspektivet er knyttet til menneskets adaptasjonsevne. MC-føreren ferdes i et trafikalt miljø der omgivelsene stadig er varierende og skal gjennomføre kjøringen på en sikker, effektiv og miljøvennlig måte. For å lykkes med dette, må føreren kontinuerlig gjennomføre en kontekstanalyse og predikere endringer som kan påvirke kjøringen.

Foto: SINTEF Community

På oppdrag av Samferdselsdepartementet gjennomførte Nord universitet i samarbeid med SINTEF Community og Trygg Trafikk i 2022 en utredning som fikk navnet «Sikker kjøring på motorsykkel». Utredningen omhandlet voksne motorsykkelførere med ulik erfaringsbakgrunn. Hovedmålet var å analysere hvordan motorsykkelførere planlegger, predikerer, gjennomfører og evaluerer sin egen kjøreatferd med hensyn til risiko.

To grupper motorsyklister ble brukt. Den ene gruppen bestod av førere som vi benevnte som førere med normal kjøreerfaring. Førerne i denne gruppen brukte motorsykkelen i hovedsak til fritidskjøring i form av ferieturer i inn og utland, pendling og organisert klubbkjøring.

Den andre gruppen bestod av førere vi benevnte som førere med bred kjøreerfaring. Disse førerne hadde erfaring fra motorsykkelopplæring, utrykningsinstruktørutdanning, sensurering av praktiske prøver på motorsykkel, utviklere av førerutviklingskurs og nasjonalt/internasjonalt motorsportmiljø. Alle førerne var i aldersgruppen 45-54 og 55-64 år.

Vår utredning setter søkelys på to hovedgrupper av ulykkesutsatthet. 1) flerpartsulykker og 2) eneulykker. Disse to hovedgruppene representerer områder som har en høy ulykkeksutsatthet for alle motorsykkelklasser.

Eneulykker defineres som ulykker der føreren av motorsykkelen og evt passasjer er de involverte parter. En stor del av disse ulykkene er utforkjøring i sving. Motorsyklisten kjører ofte ut på høyre side i en venstresving eller på venstreside inn mot og ut av motgående felt i en høyresving. Om motorsyklisten kommer over i motgående kjørefelt i en høyresving og treffer et motgående kjøretøy vil dette defineres som en flerpartsulykke. Flerpartsulykker defineres ofte som møteulykker, kryssulykker eller ulykker i kryssende kjøreretning.

Eye tracking som verktøy
I prosjektet ble det brukt eye-tracking for å avdekke og registrere motorsykkelføreres oppmerksomhetsfordeling og orienteringsevne gjennom analyser av fikseringspunkter, fikseringslengder og øyebevegelser. Videre ble det gjennomført intervjuer av alle førere for å få deres subjektive opplevelser av kjøreatferden relatert til planlegging, oppmerksomhetsfordeling, fartsvalg og posisjonering på veien. Videoanalyse ble brukt for å sette subjektive strategier og taktiske valg i sammenheng med det objektivt observerbare.

Foto: SINTEF Community/Nord universitet. Eye tracker fra førerperspektiv

Det faglige grunnlaget for studien som bla. fremkommer gjennom teorikapitlet viser at en top-down-prosessering har utspring i det semantiske minnet som bla. omhandler førerens kunnskap og ferdigheter. Dette kommer til syne gjennom bevisste øyebevegelser som kan bidra til “avsløringer» av motorsyklistens kompetansenivå. De mer erfarne («profesjonelle») førerne viser gjennom sine øyebevegelser en kognitiv aktivitet som samsvarer mer med behovet for informasjon knyttet til de relevante momentene i en kontekst enn de mindre erfarne. Dette samsvarer også med observasjonen gjort gjennom videoanalysene og avdekker tydelige forskjeller når det gjelder “timing” knyttet til valg av hastighet og tidsluker for å redusere risiko.

Eye tracking kan gi verdifulle data. Sekvenser på utvalgte områder blir analysert på bakgrunn av den informasjonsinnhentingen som deltageren gjør. Systemet bruker nær-infrarød belysning for å lage refleksjonsmønstre på hornhinnen og pupillen. Disse mønstrene fanges opp av kameraer og sendes til prosesseringsenheten, hvor bildebehandlingsalgoritmer og en 3D-modell av øyet brukes til å finne øyets posisjon i rommet og blikkpunktet.

Bilde: SINTEF/Nord universitet. Eksempel på varmekart (Heat maps) og prioriteringsrekkefølge (Gaze plot)

Et slikt analysearbeid er ressurskrevende. I utredningen er det lagt større vekt på videoanalyse og dybdeintervju enn Heat maps og Gaze plots. Heat maps kan gi et «varmekart» over informasjonsinnhentingen, mens et Gaze plot kan fortelle hvilken prioriteringsrekkefølge føreren gjør inn mot og gjennom et utvalgt område. I videre studier vil vi i større grad legge vekt på «varmekart» og prioriteringsrekkefølge.

Funnene fra studien viser at ved kjøring gjennom veikryss omhandles tre kategorier som kan medvirke til å skape risikofylte situasjoner.

Teoretisk forståelse og kunnskap om flerpartsulykker har betydning for atferd i kryss.
Beredskap ved kjøring i veikryss. Mangelfull beredskap ved kjøring i veikryss vil ha betydning for motorsyklistens ulykkesrisiko.
Forebygging ved kjøring i kryss. Mangelfull forebygging i f.t. oppmerksomhet og fartsvalg vil ha betydning for ulykkesrisikoen.

Gruppen med normal kjøreerfaring hadde generelt større hastighet inn i kryss enn gruppen med bred kjøreerfaring. Kjøringen inn mot kryss var mindre forebyggende. En forebyggende kjøremåte handler om å tilpasse sin kjøring slik at en ikke møter andre trafikanter på ugunstige og risikofylte steder (konfliktpunkter) under kjøringen. Gruppen med normal kjøreerfaring uttalte at de tok hensyn til at de ikke ble sett eller forstått av bilisten i krysset, men videoanalysene viser at fart, plassering og synlighet ikke hensyntar dette godt nok.

Ved kjøring i sving omhandles tre kategorier som kan medvirke til å skape risikofylte situasjoner.

Blikkbruk ved kjøring over asfaltsprekker og ujevnheter. Ulikt blikkbruk har betydning for oppmerksomhetsfordelingen.
Uklare strategier for fartstilpasning i sving fører til lite fleksibilitet.
Svingpunkt venstresving vil ha betydning for motorsyklistens ulykkesutsatthet når det gjelder ene- og flerpartslulykker.

Årsaken til utforkjøringer i sving kan være svært sammensatt. De to gruppene hadde ulike taktiske valg når det gjaldt dårlig veidekke. De fleste motorsyklister velger veier der kjøregleden og opplevelsen er størst. Fylkesveinettet er ofte brukt da farsvalget ofte ikke blir bestemt av fartsgrenser, men mer veiens standard. Stedvis dårlig vedlikehold vil påføre veidekket sprekker og hull. Gruppen med normal kjøreerfaring var lengre opptatt av slikt dårlig dekke enn gruppen med bred kjøreerfaring. Større grad av unnastyring og linjeskift kan utgjøre en distraksjon for førerne.

Taktiske valg når det gjaldt hastighet inn mot og gjennom uoversiktlige kurver ble uført ulikt mellom gruppene. Gruppen med normal kjøreerfaring valgte en hastighet inn mot kurven og holdt denne hastigheten i større grad gjennom hele kurven enn gruppen med bred erfaring. Motorsyklistene med bred erfaring valgte ulik hastighet basert på kurvens utforming og sikt.

Funnene kan tilføre den etablerte motorsyklisten og miljøet som helhet ny og oppdatert kunnskap til bruk i opplysnings- og informasjonskampanjer. Funnene kan også danne grunnlag for nye hypoteser i analyser av motorsykkelulykker for å finne forklaringsfaktorer i samspillet mellom fører, motorsykkeltyper, veien og dens omgivelser. Vi er avhengig av flere og dypere studier for å forstå ulykkesutsattheten bedre. Det er planlagt en bredere studie allerede i 2023 og en fortsettelse i 2024.