Tekst: Ingar Næss (Lege- og forskerlinjestudent, UiO) & Jon Ramm-Pettersen (Overlege, PhD, Nevrokirurgisk avdeling, OUS)

Illustrasjon: Øystein Figenschou

Myndighetene ser på sykkel som et av tre foretrukne transportmidler i urbane områder, sammen med gange og kollektivtransport. Målet med sykkelsatsningen er i følge Nasjonal transportplan 2022-2033 å øke andelen reiser med sykkel i bynære strøk, opp fra dagens 7% og til 20% på sikt (Samferdselsdepartementet, 2021). Nylig oppjusterte Oslo kommune dette målet til svært ambisiøse 25% innen år 2025 (Løken, 2019).

Å sykle er i store befolkningsstudier assosiert med lavere sykdomsbyrde og et lengre liv. Samtidig er syklister utsatt for å pådra seg skader. Sammenlignet med andre transportmodaliteter som buss og bil er risiko per tilbakelagte kilometer svært mye høyere på sykkel (Bjørnskau, 2020). Veinettet for syklende utvides stadig, men som Syklistenes landsforening påpeker, det går for sakte. Ambisjonene om et sammenhengende sykkelveinett stammer nemlig fra 70-tallet og det er fortsatt svært langt igjen (Andersson, 2021).

Samtidig som sykkelsatsningen har tatt seg opp har det vært sparsomt med studier som kartlegger konsekvensene av en slik dreining i befolkningens reisevaner. Riktignok forventes det en viss reduksjon i risiko for syklister av at det blir flere syklister på veiene (safety in numbers). Dette kan gi en dempende effekt på antallet sykkelskader, særlig for kollisjoner med bil.

De offentlige tallene for antallet sykkelskader kommer fra Statistisk Sentralbyrå. Deres tall er basert på politirapporterte skader. De tar ikke med tall fra helsevesenet, noe som fører til en betydelig underrapportering. Her i Norge er denne underrapporteringen estimert til at kun 1 av 7 sykkelulykker kommer frem i offentlig statistikk (Bjørnskau, 2005). Underrapporteringen skyldes langt på vei at et stort flertall av sykkelskader er eneulykker uten noen motpart, da er det sjeldent aktuelt å varsle politiet.

Skadelegevakten i Oslo gjorde i 2014 en tverrsnitts studie på sykkelrelaterte skader, som også bekreftet underrapporteringen (Melhuus, Siverts, Enger, & Schmidt, 2015). Forskergruppen vår ønsket å se på utviklingen av antallet personer innlagt på sykehus med sykkelskader over tid (Næss et al., 2020).

Vi registrerte 1543 pasienter med sykkelrelaterte skader innlagt ved Ullevål sykehus mellom 2005 og 2016. I 2005 registrerte vi totalt 79 pasienter med sykkelskader innlagt på Ullevål sykehus. I 2016 hadde dette tallet økt til 182 skadde syklister. Dette er en økning på nesten 2,5 gang. Vi observerte også en økning for både alvorlige- og svært alvorlige sykkelskader, henholdsvis definert som Injury Severity Score (ISS) ≥9 og ≥16.Det var ingen endring i syklistenes alvorlighetsgrad av skade fra år til år, da median ISS på 10 forble uendret gjennom studieperioden

Figur: Utviklingen i antallet skadde syklister innlagt ved Ullevål sykehus år for år, inndelt etter alvorlighetsgrad. Injury Severity Score (ISS) ≥1 viser alle skader, ISS≥9 er alvorlige skader og ISS ≥16 er svært alvorlige skader. Gjengitt fra Næss et al, 2020

Syklistene hadde en median alder på 40 år, med et spenn fra 3 til 91 år. Som ofte observert i slike skadematerialer var hovedtyngden av pasienter menn. Av de innlagte syklistene ble nesten 40% operert. Gjennomsnittlig liggetid på sykehuset for de skadde syklistene var på 3 døgn. Det var totalt 36 pasienter som døde av sine sykkelskader, definert som død innen 30 dager fra skadetidspunkt.

Hele 2/3 av de skadde hadde vært utsatt for en eneulykke, uten noen involvert motpart og 1/4 var kollisjoner med motoriserte kjøretøy. Det var få kollisjoner med andre syklister eller fotgjengere. Som tidligere nevnt forklarer dette i stor grad underrapporteringen til SSB og viser behovet for at et nasjonalt register også må inkludere sykehusdata for å belyse skadeomfanget forbundet med sykling (Lund, 2019).

I motsetning til på legevakten der ekstremitetsskadene var hyppigst, var det hodeskadene som dominerte statistikken på Ullevål sykehus. Over 60% av syklistene hadde hodeskader, halvparten av dem alvorlige. En gledelig observasjon var at flere syklister benyttet hjelm mot slutten av studieperioden, enn på starten av studieperioden. Opp fra 39% til 48%. Det hyppigst utførte kirurgiske inngrepet var innleggelse av intrakraniell trykkmåler (6,4%). Andre vanlige prosedyrer var trakeostomi (6%), innsetting av toraksdren (3,8%) og reponering av kinnbenet (3,2%).

Nesten 1/4 av syklistene hadde ansiktsskader og flere av disse krevde omfattende kirurgi. Store ansiktsskader er forbundet med redusert livskvalitet som sekvele og ansiktsskadene i materialet vil bli nærmere beskrevet i en egen artikkelserie. Et funn så langt er at syklister som benyttet hjelm, noe oftere hadde tannskader enn de uten hjelm (Doving et al., 2020). Dette tyder på at dagens typiske sykkelhjelmer ikke gir god nok beskyttelse for den nedre delen av ansiktet.

Planen videre er å undersøke hvilke syklister som er mest utsatt for å pådra seg en alvorlig skade. Vi ønsker også å lage en oversikt over hvilke skader som oftest fører til død for syklisten. Avslutningsvis vil vi fremheve at sykkelrelaterte skader nå er den nest vanligste skademekanismen ved nakkebrudd i Helse Sør-Øst. Mer om dette senere.

Les gjerne videre om denne studien i en populærvitenskapelig form på Forskning.no (Næss & Ramm-Pettersen, 2020).

Referanser:

Andersson, M. (2021, 27.04). Slutt å bygge luftslott rundt sykkelsatsingen. Aftenposten. Retrieved from https://www.aftenposten.no/meninger/debatt/i/Ga99RB/slutt-aa-bygge-luftslott-rundt-sykkelsatsingen

Bjørnskau, T. (2005). Sykkelulykker. Ulykkestyper, skadekonsekvenser og risikofaktorer (793/2005). Retrieved from Oslo: https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=3798

Bjørnskau, T. (2020). Risiko i veitrafikken 2017/18 (1782/2020). Retrieved from Oslo: https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=54458

Doving, M., Galteland, P., Eken, T., Sehic, A., Utheim, T. P., Skaga, N. O., . . . Ramm-Pettersen, J. (2020). Dentoalveolar injuries, bicycling accidents and helmet use in patients referred to a Norwegian Trauma Centre: A 12-year prospective study. Dental Traumatology. doi:10.1111/edt.12627

Lund, J. (2019). Helsevesenbasert skaderegistrering som verktøy for å forebygge trafikkulykker: status på feltet og forslag til hvordan trafikkulykkesdata kan registreres. Retrieved from https://www.tryggtrafikk.no/wp-content/uploads/2019/08/Skaderegistreringsrapport2019_nett_oppslag.pdf

Løken, A. (2019, 04.02). Transportforsker: – Urealistisk å nå målet om 20 prosent sykkelandel i Oslo i 2023.Aftenposten. Retrieved from https://www.aftenposten.no/oslo/i/21aKzv/transportforsker-urealistisk-aa-naa-maalet-om-20-prosent-sykkelandel-i

Melhuus, K., Siverts, H., Enger, M., & Schmidt, M. (2015). Sykkelskader i Oslo 2014. Retrieved from https://hdl.handle.net/11250/2722943

Næss, I., Galteland, P., Skaga, N. O., Eken, T., Helseth, E., & Ramm-Pettersen, J. (2020). The number of patients hospitalized with bicycle injuries is increasing – A cry for better road safety. Accid Anal Prev, 148, 105836. doi:10.1016/j.aap.2020.105836

Næss, I., & Ramm-Pettersen, J. (2020). Myndighetene oppfordrer flere til å sykle, men er det trygt? Retrieved from Forskning.no: https://forskersonen.no/kronikk-meninger-politikk/myndighetene-oppfordrer-flere-til-a-sykle-men-er-det-trygt/1769685

Samferdselsdepartementet, D. K. (2021). Meld. St. 20 (2020-2021): Nasjonal transportplan 2022–2033. Retrieved from https://www.regjeringen.no/contentassets/fab417af0b8e4b5694591450f7dc6969/no/pdfs/stm202020210020000dddpdfs.pdf

Se også tidligere nyhetssaker hos traumatologi.no som berører samme tema:

Skader på sykkel og elektrisk sparkesykkel i Oslo